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历史的进退

雷颐的博客

 
 
 

日志

 
 
关于我
雷颐  

雷颐,男,祖籍湖南长沙,1956年出生于湖北武汉,中学毕业后下乡数年,然后当兵,复员当工人。1978年考入吉林大学历史系,1982年毕业,获历史学学士学位,同年考入吉林大学研究生院历史系中国近代史专业, 1985 毕业,获历史学硕士学位。1985年到中国社会科学院近代史研究所工作至今,现为副研究员。

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北京出租车涨价透视   

2015-01-12 21:38:00|  分类: 文化,财经 |  标签: |举报 |字号 订阅

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            北京出租车涨价透视

大战役”、还要动员政府好几个部委“联合执法”、罚款额度从数万到高达50万元!“9大战役”、几部委联合执法、“罚款50万元”……看来杀鸡还真不能不用牛刀!这或可能有效于一时,但如此高的执法成本注定不可能从根本上解决问题。其实,只要改变机制,实行市场准入,允许个体经营,使“黑车”合法化,就能“四两拨千斤”,这才是治理“黑车”的根本途径。 若不改变机制,而靠长期“用重典”打击“黑车”以维持出租车公司的超额利润,政府不仅要付出人力、物力的高额代价,更要付出高额的“形象代价”——事实上,现在政府有关部门的形象已经大大受损,虽然并无人拿出证据,但社会上却议论纷纷,怀疑政府有关部门与出租车公司间的“不当利益关联”。我愿意相信有关部门是清白无辜的,但“瓜田李下”,如此机制、尤其是此次调价过程由政府有关部门来表达老板的利益诉求,确使有关部门极易蒙受“不白之冤”。更为重要的是,以政府力量强行维持这种不合理的机制大大增加了社会不稳定因素。从这个意义上说,全社会都在为这种不合理的机制付出代价。 《凤凰周刊》2006年第17期,总第222期。

 

               雷 颐

 

管部门之口。政府应充当的角色本该是买卖双方的调停者和仲裁者,甚至不必“照顾弱者”,起码应保持立场的客观、中立,而不能充当某一方的代言人。 其次,但可能更重要的是,从形式上说,“份钱”不减的所有理由确能成立,这有有关方面所请某会计师事务所对北京6家出租车公司2003年、2004年、2005年1至6月的运营损益情况的评审报告为证。但这并不能说明问题,因为北京的出租车其实是行政垄断行业,出租车公司是在政府特许之下的垄断经营,而只有在开放的市场竞争中形成的价格才是合理的价格,任何垄断价格都非实质合理价格。由于政府不发放新的营业执照、不许个体出租车经营上路,仅有的几家出租车公司便借政府之手垄断了市场。在没有竞争的情况下,成本自然会居高不下。老板或企业负责人有丰厚的收入,如有的出租车公司一年工作餐、招待费就要上百万元,这些统统打入成本核算。具有讽刺意味的是,政府对此实行“特许”的垄断经营,但主要获益者却不是政府,而是公司所有者或管理者。中央电视台《经济半小时》曾就每月4000—4500元左右的“份钱”的去向调查某出租车公司管理人员,结果至少有三分之一的去向无法解释。 由于实行政府“特许”的垄断经营,不许个体经营,所以司机不得不接受“公司”提出的种种苛刻条件,“公司”这一中间层成了最大受益者。如果放开市场,通过考核、竞争使符合条件的个人获得出租车的运营权,公司的“份钱”如果不取消也会大幅度降低,运营成本自然下降,得益的将是整个社会。现在北京之所以“黑车”“猖獗”,根源在于运营机制的不合理,越来越多的司机不堪公司不合理的盘剥,又得不到合法的个体经营权,渐渐走上合理不合法的“黑车”之途。据统计,北京的“黑车”已达到7.2 万辆之多,甚至超出合法出租车的总量!如果只有少数“黑车”,还可以说是个别人的“问题”,而“黑车”如此之多,则无疑不是“个人问题”而是“机制问题”。可是,政府有关部门面对越来越多的“黑车”不是反思管理机制问题,而是反思自己“监管未到位”于是采取“严打”,大张旗鼓地“打响整治黑车9

(这是在下十年前的旧文章,发表于《凤凰周刊》2006年第17期,今日出租车行业的问题,当时已说到了,可惜白说了,十年过去,一切依旧。)

 

随着成品油价格的上涨,北京出租车租价最终在一片沸扬声中从每公里1.6元上调到每公里2.0元。油价上涨,运营成本自然增加,价格的上涨似乎“理所当然”。然而,这“理所当然”的调价过程却颇有几分玄机,细细想来好象并不“当然”。虽然现在已属“事后”,但对此仍值得作番简单分析,或许我们能从中透视当今地方政府“治理”的某些特色及深藏其后的权力、资本间的复杂关系。

大战役”、还要动员政府好几个部委“联合执法”、罚款额度从数万到高达50万元!“9大战役”、几部委联合执法、“罚款50万元”……看来杀鸡还真不能不用牛刀!这或可能有效于一时,但如此高的执法成本注定不可能从根本上解决问题。其实,只要改变机制,实行市场准入,允许个体经营,使“黑车”合法化,就能“四两拨千斤”,这才是治理“黑车”的根本途径。 若不改变机制,而靠长期“用重典”打击“黑车”以维持出租车公司的超额利润,政府不仅要付出人力、物力的高额代价,更要付出高额的“形象代价”——事实上,现在政府有关部门的形象已经大大受损,虽然并无人拿出证据,但社会上却议论纷纷,怀疑政府有关部门与出租车公司间的“不当利益关联”。我愿意相信有关部门是清白无辜的,但“瓜田李下”,如此机制、尤其是此次调价过程由政府有关部门来表达老板的利益诉求,确使有关部门极易蒙受“不白之冤”。更为重要的是,以政府力量强行维持这种不合理的机制大大增加了社会不稳定因素。从这个意义上说,全社会都在为这种不合理的机制付出代价。 《凤凰周刊》2006年第17期,总第222期。

 

油价上涨后,与之有关的主要三方是乘客、司机和出租车公司老板,如何消化或曰由谁承担成本的增加,理应在乘客、出租车司机和公司老板之间博弈决定。由于乘客大体只能被动地在调价后“以脚投票”,以是否继续打的来表示自己的意愿和力量,所以调价前的博弈主要是在司机与公司老板间进行。在任何买卖关系中,买方天然会要求价格最低从而实现自己利益的最大化,卖方天然会尽可能卖高价从而实现自己利益的最大化,这确是“天经地义”、最正常、最自然不过之事。在出租车司机与老板的“讨价还价”中,司机自然想由老板承担损失,所以必然要强调月租费即所谓“份钱”的种种不合理、要求减低“份钱”而不是调高租价,因为调高租价意味着客源的减少;老板当然想要由司机与乘客承担损失,所以必然要求提高租价,反复强调“份钱”不能减少的种种理由。各自强调各自的理由,追求自己利益的最大化,无可非议。然而令人困惑的是,在这次调价过程中,只听到居于弱势的司机的声音,却基本听不到居于强势的公司老板的声音。莫非这次真的要“照顾弱势群体”了?原来,根本不需要老板们开口“还价”,而是由北京市主管出租车行业的市运输管理局的新闻发言人和有关文件详细公开说明了“份钱”不能减少的种种理由。

 

首先使人感到不妥的是,即便这些理由全部成立、“份钱”确不能减,这话也应该出自公司老板之口,而不应出自政府主管部门之口。政府应充当的角色本该是买卖双方的调停者和仲裁者,甚至不必“照顾弱者”,起码应保持立场的客观、中立,而不能充当某一方的代言人。

 

其次,但可能更重要的是,从形式上说,“份钱”不减的所有理由确能成立,这有有关方面所请某会计师事务所对北京6家出租车公司 2003年、2004年、2005年1至6月的运营损益情况的评审报告为证。但这并不能说明问题,因为北京的出租车其实是行政垄断行业,出租车公司是在政府特许之下的垄断经营,而只有在开放的市场竞争中形成的价格才是合理的价格,任何垄断价格都非实质合理价格。由于政府不发放新的营业执照、不许个体出租车经营上路,仅有的几家出租车公司便借政府之手垄断了市场。在没有竞争的情况下,成本自然会居高不下。老板或企业负责人有丰厚的收入,如有的出租车公司一年工作餐、招待费就要上百万元,这些统统打入成本核算。具有讽刺意味的是,政府对此实行“特许”的垄断经营,但主要获益者却不是政府,而是公司所有者或管理者。中央电视台《经济半小时》曾就每月4000—4500元左右的“份钱”的去向调查某出租车公司管理人员,结果至少有三分之一的去向无法解释。

大战役”、还要动员政府好几个部委“联合执法”、罚款额度从数万到高达50万元!“9大战役”、几部委联合执法、“罚款50万元”……看来杀鸡还真不能不用牛刀!这或可能有效于一时,但如此高的执法成本注定不可能从根本上解决问题。其实,只要改变机制,实行市场准入,允许个体经营,使“黑车”合法化,就能“四两拨千斤”,这才是治理“黑车”的根本途径。 若不改变机制,而靠长期“用重典”打击“黑车”以维持出租车公司的超额利润,政府不仅要付出人力、物力的高额代价,更要付出高额的“形象代价”——事实上,现在政府有关部门的形象已经大大受损,虽然并无人拿出证据,但社会上却议论纷纷,怀疑政府有关部门与出租车公司间的“不当利益关联”。我愿意相信有关部门是清白无辜的,但“瓜田李下”,如此机制、尤其是此次调价过程由政府有关部门来表达老板的利益诉求,确使有关部门极易蒙受“不白之冤”。更为重要的是,以政府力量强行维持这种不合理的机制大大增加了社会不稳定因素。从这个意义上说,全社会都在为这种不合理的机制付出代价。 《凤凰周刊》2006年第17期,总第222期。

 

由于实行政府“特许”的垄断经营,不许个体经营,所以司机不得不接受“公司”提出的种种苛刻条件,“公司”这一中间层成了最大受益者。如果放开市场,通过考核、竞争使符合条件的个人获得出租车的运营权,公司的“份钱”如果不取消也会大幅度降低,运营成本自然下降,得益的将是整个社会。现在北京之所以“黑车”“猖獗”,根源在于运营机制的不合理,越来越多的司机不堪公司不合理的盘剥,又得不到合法的个体经营权,渐渐走上合理不合法的“黑车”之途。据统计,北京的“黑车”已达到7.2 万辆之多,甚至超出合法出租车的总量!如果只有少数“黑车”,还可以说是个别人的“问题”,而“黑车”如此之多,则无疑不是“个人问题”而是“机制问题”。可是,政府有关部门面对越来越多的“黑车”不是反思管理机制问题,而是反思自己“监管未到位”于是采取“严打”,大张旗鼓地“打响整治黑车9大战役”、还要动员政府好几个部委“联合执法”、罚款额度从数万到高达50万元!“9大战役”、几部委联合执法、“罚款50万元”……看来杀鸡还真不能不用牛刀!这或可能有效于一时,但如此高的执法成本注定不可能从根本上解决问题。其实,只要改变机制,实行市场准入,允许个体经营,使“黑车”合法化,就能“四两拨千斤”,这才是治理“黑车”的根本途径。

 

            北京出租车涨价透视                雷 颐 (这是在下十年前的旧文章,发表于《凤凰周刊》2006年第17期,今日出租车行业的问题,当时已说到了,可惜白说了,十年过去,一切依旧。) 随着成品油价格的上涨,北京出租车租价最终在一片沸扬声中从每公里1.6元上调到每公里2.0元。油价上涨,运营成本自然增加,价格的上涨似乎“理所当然”。然而,这“理所当然”的调价过程却颇有几分玄机,细细想来好象并不“当然”。虽然现在已属“事后”,但对此仍值得作番简单分析,或许我们能从中透视当今地方政府“治理”的某些特色及深藏其后的权力、资本间的复杂关系。 油价上涨后,与之有关的主要三方是乘客、司机和出租车公司老板,如何消化或曰由谁承担成本的增加,理应在乘客、出租车司机和公司老板之间博弈决定。由于乘客大体只能被动地在调价后“以脚投票”,以是否继续打的来表示自己的意愿和力量,所以调价前的博弈主要是在司机与公司老板间进行。在任何买卖关系中,买方天然会要求价格最低从而实现自己利益的最大化,卖方天然会尽可能卖高价从而实现自己利益的最大化,这确是“天经地义”、最正常、最自然不过之事。在出租车司机与老板的“讨价还价”中,司机自然想由老板承担损失,所以必然要强调月租费即所谓“份钱”的种种不合理、要求减低“份钱”而不是调高租价,因为调高租价意味着客源的减少;老板当然想要由司机与乘客承担损失,所以必然要求提高租价,反复强调“份钱”不能减少的种种理由。各自强调各自的理由,追求自己利益的最大化,无可非议。然而令人困惑的是,在这次调价过程中,只听到居于弱势的司机的声音,却基本听不到居于强势的公司老板的声音。莫非这次真的要“照顾弱势群体”了?原来,根本不需要老板们开口“还价”,而是由北京市主管出租车行业的市运输管理局的新闻发言人和有关文件详细公开说明了“份钱”不能减少的种种理由。 首先使人感到不妥的是,即便这些理由全部成立、“份钱”确不能减,这话也应该出自公司老板之口,而不应出自政府主

若不改变机制,而靠长期“用重典”打击“黑车”以维持出租车公司的超额利润,政府不仅要付出人力、物力的高额代价,更要付出高额的“形象代价”——事实上,现在政府有关部门的形象已经大大受损,虽然并无人拿出证据,但社会上却议论纷纷,怀疑政府有关部门与出租车公司间的“不当利益关联”。我愿意相信有关部门是清白无辜的,但“瓜田李下”,如此机制、尤其是此次调价过程由政府有关部门来表达老板的利益诉求,确使有关部门极易蒙受“不白之冤”。更为重要的是,以政府力量强行维持这种不合理的机制大大增加了社会不稳定因素。从这个意义上说,全社会都在为这种不合理的机制付出代价。

 

 

《凤凰周刊》2006年第17期,总第222期。

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